FFA与矿商造船
对铁矿石的运费产生重要影响另一个因素,是包括矿商和国际投行在内的FFA投机者。
FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议,协议规定了具体的航线、价格、数量等,且双方约定在未来某一时点,收取或支付依据 BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。
FFA原为规避投资风险而设,但如同所有套期保值的工具一样,FFA也成为国际游资和炒家炒作的对象,对现货价格产生了重要影响,矿商和航运公司都成为FFA的参与者。
上海航交所出具的一份报告显示:“国际热钱和大量投机性租家在2009年11月中旬后,随着海岬型船纸质交易市场清算结束而在现货市场且战且退,由此导致现货市场行情大幅下行。”
2009年以来,巴西到中国的海运费已经比西澳到中国的价格高出一倍,海运费上涨之后,巴西矿在中国竞争力将大大下降。 为了弥补海运距离的劣势,巴西淡水河谷也在通过加强自建船队来降低海运成本。
目前,淡水河谷正在建造16艘运载能力为40万吨的大型矿砂船,用以满足巴西和中国之间的铁矿石运输要求。 其中 12艘交由中国熔盛重工完成,而船只的交货时间预计在2010年年底或2011年年初。 按照每艘船每年往返4次共运载160万吨的运量来计算,船只投人使用后,将每年为中国运矿2560万吨。 届时淡水河谷整个自有船队向中国运输铁矿石将达到出口中国总量的30%,相比于此前的租船行为,这无疑为淡水河谷节省了海运成本。
淡水河谷将矿商和船东的角色集于一身,在今后与中国的铁矿石价格谈判中将掌握更多话语权。
钢厂应对
对于国内的钢厂而言,如果能拥有自己的船队或者与航运公司签订长期包运协议,才能锁定海运费成本,不再受制于人。 但对于为数众多的中国中小钢企而言,这无异于空中楼阁。
大型钢厂是这方面的先行者。 比如,宝钢在铁矿石交易中一直坚持离岸结算方式。在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比上涨近两倍的情况下,宝钢所订的长期合同的运价只有微幅调整。
从2003年起,宝钢根据对国际航运市场的预判,与全球各大船东签订了长期远洋运输合同。 目前,全球排名前15强的船东都与宝钢签订了长期运输合同。仅2009年一年,宝钢长期合同量占到当年整个铁矿石运量的70%左右。与航运公司签订长期合同无疑是规避风险的一项良策,但发展壮大自有船队,才能根本摆脱受制于人的窘境。
据了解,由中国海运和宝钢集团合资组建的海宝航运公司2009年年底在香港揭牌,计划初期投人6艘大型矿砂船,总计152万载重吨,该公司主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。
其他大钢厂,如首钢也计划与中海集团组建船队,而鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成了一些10年以上的COA合同,将不再受现货市场运费涨跌的影响。
但由于海运市场波动频繁,COA合同运费受签订时市场行情的影响很大,租船时机难于把握。如果在租船市场运费率较高时签订 COA合同,市场运费下滑势必使承租人蒙受损失。 同时由于钢铁企业又不擅长航运,对市场前景难于准确预测,如果一次性投入大量的资金用于造船或购船,又将面对巨大的风险。
另一方面,中国钢铁行业为数众多的中小钢企想跟船东签订 COA协议却难上加难。唐山瑞丰钢铁公司采购部部长李炳光告诉记者,一方面因为小钢厂的这点货运量船东根本看不上;另一方面,由于海运费的波动很大,签订长期运费协议对中小企业而言是巨大的风险。
联合金属网分析师胡凯认为,“中小钢厂明年进口多少矿还不知道,怎么签长期运输协议呢?”
克拉克松的统计数据显示,2010年海岬型散货船的完工量接近目前市场运行总量的40%,大量运力投放市场有可能降低铁矿石海运费的价格。
航运专家吴明华建议,中小钢企应当联合起来,利用这个时机,向大型航运公司“团购”铁矿石长期包运协议。
