谁在操控海运运费
矿商一面通过在市场上大量租船推高运费,为铁矿石谈判造势;另一面通过将租来的运力重新向市场释放,来打压运费,以较低价格和航运公司签订长期包运合同。
2009年下半年,BDI指数就像坐上了过山车。 这个反映国际海运价格的指数在圣诞节只剩下了3005点,比起11月19日的峰值4661点下跌了35.5%,而三个月前的9月1日,BDI还在2423点的低谷。
BDI指数主要由 BCI(波罗的海海岬型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海小灵便型船运价指数)的平均值构成。
与BDI指数同样大起大落的是铁矿石运价。
中信证券航运分析师纪云涛指出,据他测算,在所有海运货种中,钢材与铁矿石需求与BDI的相关系数最高,高达73.61%,也就是说钢材和铁矿石需求的波动基本上与BDI的波动趋势相吻合。 而中国是近年来钢材和铁矿石最大的需求国。
目前铁矿石运输到中国的路线主要有以下几条:
印度一一印度洋一一马六甲海峡一一中国南海一一台湾海峡一一太平
澳大利亚一一太平洋一一中国和日本
巴西一一太平洋-一一中国和日本
南非-印度洋-马六甲海峡一一太平洋一一中国和日本
BDI指数这一严谨的经济晴雨表,一度真实地反映过经济运行的情况。
自1985年创立至2002年期间,BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始,它的波动呈现极其不自然的大起大落。2003年开始,BDI陡然上升,于2004年12月1日达到6091点,创下当时的历史最高点,后迅速回落。2005年8月1日,BDI重新从1769点出发,以小角度的攀爬迅速刷新了历史最高点:2007年4月26日,BDI大涨163点,报收于6192点,刷新了2004年的记录。此后每一天都是历史新纪录。
“过去这几年,散货市场可谓遭遇百年不遇的大牛市。”中远散货运输有有限公司副总经理张国栋叹道。
2003年之前,国际海运费曾经长期在10美元/吨以下,2003年开始的景气周期,则让海运企业尝到了暴利的滋味。 2008年6月初,巴西至北仑港的铁矿石海运费竟暴涨至106美元/吨,澳大利亚至青岛港的铁矿石海运费48美元/吨。
当时,海运价格的上涨和商品市场上几个大宗原料的价格上涨曲线,是一致的。
最为明显的就是钢铁行业的飞跃式发展。 宝钢前董事长谢企华在回顾2003年至2006年中国钢铁工业发展历程时,曾列举了三个“跨越”:2002年粗钢产量18225万吨,在市场需求的拉动下,2003年达22234万吨,“跨越2亿吨”;2005年产量35579万吨,“跨越3亿吨”;2006年41878万吨,“跨越4亿吨”,每一次跨越都以“亿吨”计算。
也正是从2003年开始,中国铁矿石进口量激增。2003年进口1.48亿吨,2004年2.08亿吨,2005年2.75亿吨,2006年3.26亿吨,2007年3.8亿吨,2008年4.4356亿吨。21世纪以后的7年间,中国进口铁矿石增长了366%。
同时激增的还有价格。从2003年到2008年,国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%18.62%71.5%,19%,9.5%,65%人们曾经以为 BDI指数大牛市的巅峰出现在2007年11月13日,当日最高点站在11039点之上,没想到2008年5月20日,还有更疯狂的11793点取代了它。
“当时市场都疯了。”天津一家海运集团老总感慨,那时候看着运费日日新高,没船的企业嫉妒有船的,有小船的嫉妒有大船的,有大船的后悔没多订几艘大船·也正在那时,大量新船订单下订,企业争着抢着进入航运市场分一杯羹。
买新船至少要等上两年,也就是2009年方可收船。 可多数人未等收获就先尝苦果。仅仅不到半年时间,BDI指数突然来了一个大逆转,从11793点狂泄至663点,跌幅高达94.4%。“所有股指都没有BDI跌得凶,从这也可以看出,这个指数到后期多少有炒作成分,是个资本游戏!”上述天津海运高管叹道。
结果是,所有买涨的企业都损失惨重。澳大利亚在2008年6月和中国达成的铁矿石谈判协议中,强烈要求以到岸价格销售铁矿石,由卖方负责铁矿石的运输。 2008年6月4日,由巴西图巴朗港和澳大利亚西澳港至北仑港宝山港的铁矿石平均海运费分别达到 108.746 美元/吨和50.523美元/吨,创下历史新高。
但是,就在2008年6月30日,当年的铁矿石谈判大限一天天逼近,中国钢铁厂家的防线似乎触手可破时,海运费价格突然雪崩。2008年6月13日,上海航运交易所信息部发布了一份关于铁矿石海运市场的评述报告,通篇是“暴跌”二字:巴西至中国的海运费暴跌14.89%;澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53%,创历史跌幅之最;与FFA交易密切相关的海岬型船,4条航次期租航线平均日租金为18.02 万美元,暴跌 22.97%;BCI暴跌22.90%。
一切又似乎将要重演。 时间转到2009年9月初,以15万载重吨、运行于巴西图巴朗一上海宝山的海岬型(Capsize)散货船为例,当时的运价是29.08美元/吨,到11月18日逐渐涨到47.10美元/吨,12月24日又骤跌至27.09美元/吨。
过去的几个月、几年中,BDI大起大落,无数人乐极生悲。 究竟是谁操控了铁矿石运费?
虽然近年中国铁矿石需求的增长促进了国际海运市场的成长,但中国却不是国际海运市场的主导者,世界船运市场一直由日本、欧洲、韩国等国家的船运公司所控制。
多年来,中国铁矿石的长期协议谈判都是以FOB(不含海运费的离岸价)的方式结算,运费的涨落并没有引起太多的关注。 而目前中国钢铁企业签订的长期运输合同(COA合同)大部分都交给了外国船东,使大量COA合同外流。
在海运费连续翻番的情况下,除了宝钢、首钢等大的钢铁生产厂家或者签署长期合同,或者自建船队外,其他钢厂包括大钢铁贸易商,都是按照随行就市的海运价格在进口铁矿石.这意味着它们只能默默咽下运费高涨的苦果。
2009年的1月到11月.,巴西和澳大利亚港口至国内的铁矿石现货海运费,每吨分别上涨了40多美元和10多美元,海运费的变化幅度已经大于铁矿石的涨幅。 在海运价格最高的时期,从巴西运到中国的铁矿石每吨的价格只是20多美元,但是海运费却高达每吨56美元,占到进口铁矿石到岸价的70%还要多。
于是,业内人士呼吁,“与其辛苦谈判争取铁矿石降价,不如先把运费降下来更实惠”。
铁矿石运费的涨跌起伏背后也活跃着世界三大矿商的身影,这在最近几个月的国际航运市场上体现得尤为明显。
中国远洋航务上海分部主任、航运业专家吴明华指出:“2009年11月中旬,当BDI指数冲高到4600点时,有一个细节很多人没有关注到- 那就是澳大利亚矿商一下子租了12条散货船集中发货,把接下来两周的海运费价格一下子抬高了.”
据权威航运咨询机构克拉克松的统计,以海岬型散货船(运输铁矿石的主要船型)月度订租量为例,2009年9月,澳大利亚的两家矿山巨头必和必拓与力拓租船共计26艘,占市场租船总运力的比例为29.54%;到了10月,“两拓”租船增加到45艘,占市场租船总运力的比例为36.58%。
吴明华认为,每到下半年,中国的铁矿石现货需求会有比较明显的增加。国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时,一般以到岸价结算,上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。 两拓通过在市场上大量租船推高运费,也为即将开始的新年度铁矿石谈判造势。
而在11月下旬以后的运费下跌过程中,也可以看到矿商的身影。
挪威佛力士海运服务咨询公司称:“12月以来,力拓、必和必拓以及FMG三大矿商几近撤离市场,澳洲西岸至中国航线海岬型船运费现时低至每吨11美元。”
““两拓'在谈判期间在市场上租了大量的船。”国内一家大型航运企业的内部人士接受采访时透露。 据他透露,'两拓'拿船主要有两种方式,一种是签订一个较为长期的租赁合同,例如1年期或者3年期,另一种则是在现货市场上拿船,租金按日收取。
回顾2009年上半年,根据权威航运咨询机构克拉克松的Capesize(运输铁矿石的主要船型)月度承租订租量数据显示,除了5月份,“两拓”租船占市场租船总运力的比例均在37%至42%之间波动,只有5月份“两拓”一口气租了65艘船,占当月租船总运力的54%,比其他几个月上涨了10个百分点以上。
无独有偶,2009年5月份恰恰是BDI 反弹最“疯狂”的一个月,从1806点暴涨至3494点,反弹幅度超过90%,随后的6月3日更是达到当年反弹的最高点4291点。而那轮BDI的反弹,最主要就是受到代表Capesize价格指数的BCI的带动。
BDI及旗下的 BCI等各大指数反映的均是某船型在现货市场的日租金水平。上述航运企业人士坦言,虽然从长期来看,BDI的走势取决于铁矿石等大宗商品的运输需求,但“两拓”的租船行为的确能够影响 BDI的短期走势,尤其在租船成交量与2008年相比已大幅萎缩的情况下,“两拓”的这一行为对市场心理的影响也不可忽略。
另一方面,据航运业内人士透露,两拓在铁矿石谈判期间大量发货,甚至“还没有找到买家就强行发货,在运输过程中再找买家”。 这样做的用意,在于造成市场需求忽然增大的形势。 于是,一手大量发货增加运输需求,一手控制运力造成市场上运力紧张的局面,“两拓”通过控制供需两方面因素,拉高了海岬型船的日租金水平,从而推动了 BDI的上涨。
作为矿商,两拓积极炒高BDI的一个重要原因是为了拉大其与竞争对手巴西铁矿石巨头淡水河谷公司的价格优势。一位长期从事海运指数和铁矿石指数交易的经纪人对媒体表示,海运费上涨之后,巴西矿在中国的竞争力将大大下降。 巴西矿长协价加上海运费运到中国,其到岸价要比澳矿高出20~30美元/吨。
矿商将租来的运力重新向市场释放,以此打压运费,目的为了以较低价格和航运公司签订长期的包运合同(COA),这成为BDI指数大幅下挫的重要原因。
日本邮船株式会社和川崎汽船株株式会社已经在2009年12月20日前后,分别与力拓集团签订了铁矿石海运长期协议。 根据协议内容,2013年起,日本邮船株式会社将在20年内,每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国;而川崎汽船将在未来15年内,累计为力拓集团承运4500万吨铁矿石。
联合金属网分析师胡凯就此总结说:“矿商需要与船东签订长期运输合同时,就压低运费;相反,需要跟中国钢厂签订现货销售合同时,就把运费推高一一以此赚取差价。”比如矿商通过控制租船节奏或者跟船东签订长期量大的运输协议,拿到的运价只有15美元/吨;但跟钢厂签到岸价时,其中的运费行情价25美元/吨一一矿商由此轻松赚取每吨10美元的差价。
