香港中航觊觎港龙航空
香港中航全名中国航空(香港)有限公司,是中国航空公司的附属公司,其实1995年初,香港中航决意染指香港航空市场的意图已露端倪,当时,香港中航已拥有数架波音747客机及数名机师和工程人员,并成功向国泰航空挖角,聘得国泰及港龙高层管理人员 Lew Roberts 出任中航航线经理。同年4月,香港中航突然向港英政府申请航空营运牌照。
面对这一突变的形势,太古集团及国泰航空主席萨秉达随即展开反击。他公开表示,香港中航的母公司是中国内地的航空公司,不符合中英联合声明的要求;联合声明指明本地航空公司牌照只发给以香港为主要营运地的公司。 如果中航有权申办本地航空权,则其他外国航空公司一样有权这样做。
萨秉达这番话除了是向香港政府抗议之外,也明显是对国泰航空的投资者派发定心丸。 当时香港中航申请开办航空牌的消息曝光后,国泰航空及太古集团的股价双双下跌。 不过,当时市场人士分析,香港中航与国泰航空竞争香港现有航线在商业上并不合理,其举动可能是想进一步逼太古减持国泰股权,或者想取得港龙航空的股权。
对于太古的抗议香港中航的回应是:香港中航早已是香港的航空公司,目前的做法只是恢复原有的业务。
中航创办于1929年5月1日,翌年7月8日正式定名为中国航空公司.抗日战争爆发后,中航几经迁徙,逐步将机务和航空转移到香港。 1947年底,中航已开设以上海和香港为中心的国内外航线39条,在香港注册的飞机数十架。1949年11月9日,中国航空公司和中央航空公司的数千名员工在香港举行了震惊中外的“两航起义”,将12架飞机驶返大陆,奠定了中国民航事业的基础。 1949年6月7日,中航曾以中航香港办事处的名义在香港注册,可见中航在香港确已有悠久历史。
当时,中航公关部发言人马东方公开表示,中航向以发展和建设香港为己任,远的不说,就说自1978年恢复内地至香港的销售业务和飞机维修业务以来,对香港的航空业发展保持着极大的热情,每年为数百万计的港内外旅客提供运输服务,最近又参与了赤鱲角新机场的仓储、货运、供油、配餐、飞机维修、航空保安、机坪和地面代理等七个项目的竞标。 1992年,中航还斥资16.9亿港元购人国泰航空5%股权。
马东方表示,中航在香港曾有过相当大的规模,早在1947年,中航就有71架飞机在香港注册飞行,并有39条港内外航线、4700多名员工,后来因历史原因暂停。现在中航重返蓝天,会更加有利于香港的繁荣与稳定。 正是出于这种原因,决定恢复中航的实体,这也是历史发展的必然,势在必行。1995年10月,香港民航处处长表示,香港中航将可于1996年取得航空营运牌照。 这使香港中航参与香港航空业的努力迈进了重要的一步。 香港评论认为,市场早已觉察到中航对国泰存在的威胁,只不过没有意想到挑战会如此早地来临。
很明显,如果香港中航能符合联合声明的规定,成为一家“以香港为主要营业地”的航空公司,1997年后可能将成为国泰强而有力的竞争对手。届时,失去港英政府庇护的香港“一条航线、一家航空公司”的政策将可能发生动摇,国泰航空能否继续维持其原有的专营权将成为疑问。
国泰航空虽然公开表示强烈反对中航在香港成立基地,可惜其时英国势力在香港已近落黄昏,影响力渐失,国泰航空在微弱援助的情势下,惟有通过其股东之一的香港中信与中方斡旋。 然而,这时国泰航空与香港中信的关系亦出现麻烦。
1995年9月,中信泰富宣布配售国泰航空股份,套现8.14亿港元,将持股量从12.5%减至10%.其后,两集团高层更罕有地在报刊上正面交锋。2月,国泰航空董事总经理艾廷俊在出席“宇航论坛”时表示,基于航空业正处于调整期的压力,相信香港只能容纳一家国际性的航空公司。翌日,中信泰富董事总经理范鸿龄立即反驳艾廷俊的说法不切实际。 范表示:国泰航空应接受垄断局面已经结束的现实,如果香港中航符合有关规定,应有权在香港成立航空公司,与国泰及港龙竞争。 稍后,中信泰富主席荣智健亦公开表示:任何行业都须引人竞争,航空和电讯业都不例外,香港应可容纳两至三家航空公司。
作为国泰航空的第二大股东,中信泰富高层人员的声明即时引起轩然大波。市场揣测国泰两大股东是否出现“内讧”。1996年3月,中信泰富主席荣智健和董事总经理范鸿龄突然双双辞去国泰航空非执行董事,代之以级别稍低的管理人员。 事态的发展令国泰航空一时孤掌难鸣。 煎 翠如器正是在这种形势比人强的背景下,国泰开始考虑以出售港龙股权来保护自己的航权,继续维持原有的既得利益。
