1999年6月的上海车展是在上海少有的漫长雨季中进行的,参观者人头攒动,但看的多,买的少。 在私人汽车最大的市场北京,作为晴雨表的北方汽车交易市场,上半年销售量只相当于去年同期的三分之一。 尽管当年轿车产量可达75万辆,但一季度销售量不过11.7万辆。富康的销售颇为走俏, 销售量仅次于桑塔纳,但一季度只完成全年销售计划的14.14%。 面对这种局面,汽车厂家一片哀鸣。
汽车进入家庭的煽情宣传已有许多年了,各汽车展的火爆和媒体调查也表明购买欲望强大。 但为什么汽车市场难以启动呢?
我们知道,汽车需求和其他物品的需求一样取决于购买欲望和购买能力。 决定购买能力的主要因素是:商品本身的价格、相关商品价格、收入和对未来的预期。 作为汽车需求的购买欲望是强大的,问题在于缺乏购买能力。
汽车的高价格一直是制约汽车需求的一个重要因素。 中国的汽车价格普遍是欧美国家同类汽车的两倍以上。 而且,在购买价格之外又有各种附加费用.如车辆购置附加费、 城市维护建设与教育附加费、临时牌照费、 车辆移动证费、 车辆年检费、 污染监测费、 养路费、 道路增容费、 停车费,等等。 有的地方购买一辆十几万元的中档车,仅各种费用在购车时就高达七八万元,更不用说以后的养车费了。这种种费用实际成为汽车价格的一部分,制约着人们购买汽车的能力。影响购买能力的价格还包括其他相关商品的 价格。 相关商品可以分为两类:互补品和替代品。 互补品是两种要同时使用的物品,例如,汽车的互补品是汽油与维修服务等。 两种互补品之间,一种物品(如汽油)价格上升,另一种物品(如汽车)需求量减少。 因此,汽油及维修服务等的价格上升也会制约汽车的需求。 替代品是两种可以互相代替的物品或劳务,例如,私人汽车的替代品是出租车服务。两种替代品之间,一种物品或劳务(如出租车服务)价格下跌,另一种物品(如汽车)需求量减少。 各城市出租车服务的发展及价格的下降也使私人汽车需求量减少。
收入水平当然是决定购买能力的重要因素,但不能把这种因素简单化。 根据一种流行的说法,当汽车价格与年收入之比达到 1.5:1 时,家庭就有购车能力了。有人据此估算出在2000年我国有购买汽车能力的家庭将达到800万~1000万户,现在私人汽车约为100万辆左右。 由此推算汽车市场是很乐观的。汽车进入家庭的神话主要根据了 这种收入预测。 这种预测显然把收入这个因素简单化了,没有考虑到在这些家庭中有许多并不想买车(或者有公车用,或者其他条件不允许,或者还要用于买房等)。 在预测汽车需求时,也许其他因素比收入更重要,不能把根据外国情况得出的结论用于我国。 例如,城市道路拥挤就使许多高收入家庭目前还没有购车计划。
在制约汽车需求的因素中,预期也是十分重要的。 预期主要包括价格预期与收入预期。 许多人预期到我国加入世贸组织之后,汽车价格会大幅度下降尽管官方一再说明这种预期不正确,但持这种预期的人仍然不少。 这些人持币 待购,自然减少了现期汽车的购买。 就收入预期而言,由于我们社会处于转型时期,社会保障还不完善。 许多人对未来收入与支出存在相当大的不确定性,即使现在收入高考虑到未来的不确定性也会把钱袋捂紧,不买汽车,而是或进行储蓄,或进行投资。
我 们以上分析的是国内需求。 但汽车是一种世界性产品,它的需求是国际性的。 许多国家正是把世界汽车需求作为自己发展汽车工业的依据。20世纪50年代的日本和60年代的韩国都是依靠世界需求而发展起自己的汽车工业。 可惜当我们想进入世界汽车市场时,这种机遇已经没有了。 据英国《经济学家》 杂志预测,21世纪初世界汽车需求为6000万辆,而供给能力为8000万辆。加之我国汽车工业落后,无法与通用、 大众、 丰田这样的巨头竞争,要在世界汽车市场上占一席之地谈何容易?即使在国内也是靠现在还没有取消的高关税勉强度日而已,哪能谈得上什么火爆或启动?
在国内市场需求不足,保护政策又即将不能存在的情况下,看来中国汽车工业只有走与跨国公司合资这条路了。 这一点已经超出本文的范围了。