拆毁了事: 中国第一条铁路的命运
怡和对中国的铁路修筑其实觊觎已久,早在1844年,怡和等在华外资企业就曾设想修筑一条从印度加尔各答到广州的铁路。 之后也陆续有人提出一些铁路建设的草案。然而,铁路涉及一国主权与安全,中国的闭塞与戒心,外敌的侵略与野心,使之长期只是停留在设想阶段, 火车一直不曾开进中国。
将近20年后的1863年,怡和等英,美,法三国20多家洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章提出修筑一条从上海到苏州的铁路。 对此, 李鸿章致信朝廷负责外交事务的总理衙门, 表达了自己的观点: “三国同声造请, 必有为之谋者, 未必尽出于 商人"。 最终, 怡和等洋行的要求遭到了断然拒绝。
1864年, 怡和洋行请来在印度从事铁路建设多年的英国铁路工程师麦克唐纳 · 史蒂文森 (MacDonald Stephenson), 设计中国的铁路网。 怡和极力推荐史蒂文森提出的以汉口为中心的中国铁路规划,然而同样没有得到清政府的任何响应, 其铁路网计划被总理衙门束之高阁。
怡和对在中国修筑铁路的好处有着独到的理解,正如其铁路工程师毛里逊 (James Morrison) 所说: “世界上的不发达国家没有一国比这里更需要铁路, 也没有一国的铁路比这里更有利可图。”
清政府拒修铁路, 列强和外商又无在华筑路之权, 于是美驻沪副领事白拉福 (Oliver B.Bradford) 在 1872 年以修一条 “可以通车的道路 (车路)”为名, 悄悄发起了修筑一条从吴淞口至上海公共租界的窄轨铁路行动。 然而, 筑路事繁费巨, 于是他转给了一直对铁路极有兴趣的怡和。 就这样, 由怡和牵头的 “吴淞道路公司” 开始着手修筑这条尚未取得 “合法身份” 的铁路, 以便将上海这个巨大的贸易中 心与它东面约 12 英里的外港相连接。 同样, 由于成本远远超出预算, 公司遭到清理, 铁路工程在 1874年上半年一度停工。
1874年下半年, 吴淞道路公司卷土重来, 并雇用毛里逊为吴淞铁路总工程师。 1876年年初, 当铺筑铁路所需钢轨, 枕木等器材, 以及 “先导号”(Pioneer)机车和车厢陆续从英国运到上海时, 怡和洋行通过上海海关向清政府 “要求对在英国订购、 供外国人使用的机车, 车辆等器材实行免税”, 第一次正式向中国官员提及铁路之事, 普通上海市民这才知道原来吴淞道路公司是为修筑铁路而设, 从上海到吴淞的一段路基也是为修筑铁路而建。 上海新上任的道台冯焌光于是展开了交涉。
当时上海出版的英文报纸<北华捷报》 称:“每一个人都知道,清朝官员总是反对铁路, 正像他们反对任何一件革新一样。 向他们提出建造铁路这个课题, 得到的总是干脆的拒绝; 向他们劝喻从欧洲输入 (铁路的)好处的答复,总是铁路适合于欧洲各国情况,而不宜于中国·.....想从中国政府得到正式的许可是徒劳的。因此, 便有这样一种想法, 先正式买地, 然后突然把铁路建造起来,也许能受到 (中国当局的) 容忍; 而且还可以把这样一条铁路作为一个范例去教育中国人。当时的上海道台 (沈秉成)·..··私下是知道这个计划的, 并且说在他的任期内将不加阻挠。 但是, 在这个事业完成之前,他就离任了,于是 'apres lui le deluge' (在我死后哪管洪水滔天).”。
新上任的上海道台冯焌光就铁路一事与吴淞道路公司进行了严正交涉。清朝廷也多次指示上海道台和南洋通商大臣就此事照会英国驻沪领事,然而怡和洋 行并未理会, 英驻沪领事也只是敷衍, 筑路工程继续进行。
1876年6月 30日, 上海至江湾1.6公里长的路段正式通车,并举行了盛大的通车典礼。 其实这时与世界上第一条铁路在英国诞生之日 (1825年) 已相距半个世纪; 在美国东部沿海一带, 也已经有3万英里长的铁路了。
铁路通车当天,有记者报道称:“初次开行之日,登车往游,惟见铁路两旁,观者云集,欲搭坐者, 已繁杂不可计数, 觉客车实不敷所用··..··坐车者尽面带喜色, 旁观者亦皆喝彩, 注目凝视, 顷刻间车便疾驶, 身觉摇摇如悬旌矣。”
这条短短的铁路,给上海市民带来了极大愉悦。 火车一旦出现在古老的中国大地上,很快便成为人们争相围观、一睹为快的对象。“游铁路”成了上海的一个新旅游项目,尽管票价不菲(一张中等坐票要二斗半米的价钱),依然客如潮涌。除上海本地居民外,许多人甚至从江浙一带闻风而来。铁路7月份每天的平均收人在40元至60元之间。铁路沿线商务日增,地价迅速上涨.铁路经营者表示,营业情况“令人非常满意”。
然而,这却给两江总督沈葆桢和上海道台冯焌光带来了巨大压力和苦恼。外国人擅自在中国修筑铁路当然侵犯了中国主权,口子一开, 得寸进尺势所必然。一些乡绅士大夫则认为,火车轰鸣打破了传统秩序的宁静。当地一些居民也抱怨铁路 损毁田庐、 破坏风水,乃至惊 扰墓中祖先; 吴淞道路公司的工作人员趾高气扬地沿铁路骑马挥鞭抽打路人,更激起沿路居民的义愤。
这种苦恼和义愤在1876年夏天达到了顶峰。8月初的一天有人被火车轧死,中西矛盾进一步激化。冯焌光再次照会英驻上海领事麦华陀要求停驶火车。 这时, 中英间正就 “马嘉理 (Margary) 事件” 展开谈判,非法筑路事件于是交由双方谈判代表处理。英国公使威妥玛 (Thomas F.Wade) 要挟中 国方面负责该案交涉的李鸿章答应一并解决吴淞铁路案作为最后了结马嘉理案的条件。威妥玛与李鸿章在烟台谈判的结果,是李鸿章建议由中国政府买下这条铁路, 因为该路线的动工未经官方 批 准, 而且铁路建筑需由清朝政府控制.1876年11 月, 清政府以规平银28.5万两作为 “买断银" 购买铁路结案, 款项在一年内清偿。
如果说收回铁路算是长了国人志气,那么,接下来的事则令人扼腕叹息。1877年夏秋间, 眼看一年期限将至, 英、 美在上海的领事与商人探悉中国当局收回铁路后可能将其拆毁, 便多方活动, 以 图留下铁路。 他们的想法是, 留下了铁路也就留下了机会。1877年10月铁路最后一期赎款付清后,在收路交涉过程中,清政府曾声明“收回自办”,因此众多华商也纷纷请求接办。 然而, 最后拍板的两江总督、 南洋通商大臣沈葆桢在自办和拆除之间,还是选择了拆毁路轨。 被拆毁的机车和铁轨结局同样不妙: 机车被扔进了江里, 铁轨等器材被运至台湾, 本来拟供当地修筑铁路之用, 但筑路一再搁置, 铁轨日久生锈, 最终成为废铁一堆。英国驻上海领事在其商务报告中论述吴淞铁路案时写道:“在这个国家里,最近几年内,不可能建筑铁路.”
以维护国家主权的名义,中国第一条铁路就此消失。